國際多式聯(lián)運經(jīng)營人責任形式的基本類型

　　責任分擔制。也稱分段責任制，是多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨主并不承擔全程運輸責任，僅對自己完成的區(qū)段貨物運輸負責，各區(qū)段的責任原則按該區(qū)段適用的法律予以確定。

　　由于這種責任形式與多式聯(lián)運的基本特征相矛盾，因此，只要多式聯(lián)運經(jīng)營人簽發(fā)了全程多式聯(lián)運單據(jù)，即使在多式聯(lián)運單據(jù)中聲稱采取這種形式，也可能會被法院判定此種約定無效而要求其承擔全程運輸責任。

　　網(wǎng)狀責任制。是指多式聯(lián)運經(jīng)營人盡管對全程運輸負責，但對貨運事故的賠償原則仍按不同運輸區(qū)段所適用的法律規(guī)定，當無法確定貨運事故發(fā)生區(qū)段時則按海運法規(guī)或雙方約定原則加以賠償。目前，幾乎所有的多式聯(lián)運單據(jù)均采取這種賠償責任形式。

　　統(tǒng)一責任制。是指多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨主賠償時不考慮各區(qū)段運輸方式的種類及其所適用的法律，而是對全程運輸按一個統(tǒng)一的原則并一律按一個約定的責任限額進行賠償。由于現(xiàn)階段各種運輸方式采用不同的責任基礎和責任限額，因而目前多式聯(lián)運經(jīng)營人簽發(fā)的提單均未能采取此種責任形式。

　　經(jīng)修訂的統(tǒng)一責任制。這是介于統(tǒng)一責任制與網(wǎng)狀責任制之間的責任制，也稱混合責任制。它在責任基礎方面與統(tǒng)一責任制相同，在賠償限額方面則與網(wǎng)狀責任制相同。即：多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負責，各區(qū)段的實際承運人僅對自己完成區(qū)段的運輸負責。無論貨損發(fā)生在哪一區(qū)段，多式聯(lián)運經(jīng)營人和實際承運人都按公約規(guī)定的統(tǒng)一責任限額承擔責任。但如果貨物的滅失、損壞發(fā)生于多式聯(lián)運的某一特定區(qū)域，而對這一區(qū)段適用的一項國際公約或強制性國家法律規(guī)定的賠償責任限額高于多式聯(lián)運公約規(guī)定的賠償責任限額時，多式聯(lián)運經(jīng)營人對這種滅失、損壞的賠償應按照適用的國際公約或強制性國際法律予以確定。目前，《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》基本上采取這種責任形式。

　　國際多式聯(lián)運公約采用的責任形式

　　在國際多式聯(lián)運公約起草過程中，分歧最大的問題之一就是選擇網(wǎng)狀責任制還是統(tǒng)一責任制。一些發(fā)展中國家主張采用統(tǒng)一責任制，而發(fā)達國家則主張采用網(wǎng)狀責任制。前者認為這一方面保證了貨主的利益，簡化貨運事故的處理，也解決了整個運輸過程中可能出現(xiàn)的“隱藏損害”（即貨物發(fā)生損害，但又無法確定造成損害的區(qū)間和具體的責任人）的處理問題，是一種較為優(yōu)越的責任制。后者認為統(tǒng)一責任制有其優(yōu)越性但并不完善，實際上是行不通的。這是由于各國家及承運人早已接受不同的國際公約，如果再接受統(tǒng)一責任制的多式聯(lián)運公約，則會出現(xiàn)不能同時履行對每一公約義務的情況，這會給實際運作帶來極大問題。并且目前與集裝箱運輸相關的人（如保險人等）的賠償責任都是建立在單一運輸法規(guī)的責任規(guī)定之上的，改為統(tǒng)一標準會給這些行業(yè)帶來混亂。為此，分歧雙方都作了讓步，最后通過的國際多式聯(lián)運公約采用了經(jīng)修訂的統(tǒng)一責任制。

　　這種特殊規(guī)定，在多式聯(lián)運中出現(xiàn)了兩層賠償關系，第一層首先是多式聯(lián)運經(jīng)營人與貨主間的賠償關系。第二層賠償關系是多式聯(lián)運經(jīng)營人與各區(qū)段實際承運人之間的賠償責任。對于這一責任，公約中并沒作出任何規(guī)定，只能按目前各區(qū)段適用的法律處理。再者，想要使各種方式的實際承運人接受統(tǒng)一的責任限額也是很困難的。因此，經(jīng)修訂的統(tǒng)一責任制在目前確實難以實行。公約中出現(xiàn)的這種責任制問題在近期內(nèi)也很難解決，只有當其他單一方式的運輸公約、法律作出調(diào)整或出臺新的規(guī)定后才能逐漸解決。這也是國際多式聯(lián)運公約至今仍未正式生效的主要原因之一。